Postawione na piedestale słowo oryginał, działa na nas, kolekcjonerów motocykli BMW R75 i Zündapp KS 750, jak fetysz gwarantujący najwyższą jakość co nigdy do końca nie było prawdą.
Ale to jest oryginał! Szczerze, wkrótce nie będę mógł tego słuchać, szczególnie gdy ktoś pokazując mi jakiś detal, sam święcie wierzy w jego najwyższą jakość. Rzeczywistość bywa całkiem inna i dotyczy to także wzmiankowanych obu modeli motocykli.
W ciągu wielu lat, przygotowując się do produkcji detali, dokonywaliśmy często zaskakujących odkryć i gdyby nie fakt posiadania wielu oryginalnych rysunków technicznych, mogłoby to prowadzić do konfuzji, podważającej naszą techniczną wiedzę.
Oto kilka przykładów:
— Według rysunku technicznego koła zębate powinny mieć twardość 62 HRC. Nam przytrafiało się zmierzyć od 48 do 66.
— W skrzyni biegów BMW przez lata produkcji dokonano ponad dwudziestu modyfikacji. Znane nam są pisma okólne BMW, w których stwierdza się, że nawet skrzynie z trzydziestoprocentowym udziałem wadliwych detali, mogą mimo wszystko spełniać swoją funkcję.
— Tarcze sprzęgłowe miały niewłaściwe okładziny cierne, powodujące ich całkowite zużycie już po przejechaniu 400 kilometrów.
— Cylindry po przebiegu 3000 do 4000 kilometrów wykazywały zużycie sięgające 1 mm.
— Śruby korbowodowe urywały się, bo zostały źle zamontowane lub niewłaściwie zahartowane.
— Ponad 3000 skrzyń biegów Zündappa KS 750 miało zamontowane niegwarantujące prawidłowego działania automaty przełączające biegi. Część takich automatów zachowała się w skrzyniach do dzisiejszych czasów i pretendują do miana bardzo dobrych, bo przecież są oryginalne
— Biuro konstrukcyjne odkryło błędy w wodzikach i wniosło w dokumentacji poprawki do produkcji. Detale były wytwarzane zgodnie z nowymi wytycznymi, ale brygadziści pracujący przy montażu automatów zmiany biegów, nie uzyskali informacji o wprowadzonych zmianach. I co robili? Pewnym nakładem pracy doprowadzali wodziki do pierwotnego kształtu.
— W nieskończoność mógłbym rozwijać listę błędów.
Dotyczy to w większości oryginalnych części będących elementami składowymi mechanizmów, przez co nie można zwykłym oglądaniem ustalić ich jakości. Na oko nie stwierdzimy czy dany detal ma odpowiednią twardość, w przypadku kół zębatych właściwy moduł, pasowania w granicach tolerancji itd. Wszystko to sprawia, że powinniśmy zapomnieć o tym, że oryginalność jakiegoś detalu automatycznie gwarantuje jego najwyższą jakość.
Początkowo byłem zdumiony, że ówcześnie występowały w produkcji takie problemy jakościowe, których my, współcześnie, przy produkcji replik w ogóle nie znamy.
Okładziny sprzęgłowe wytrzymujące tylko 400 kilometrów? — Nigdy nie wystąpiło takie zjawisko.
Pękające śruby korbowodowe? — Nigdy się nie przytrafiło.
Zacierające się tłoki? — Niemożliwe przy dzisiejszej precyzyjnej obróbce, lepszych materiałach i bardziej skutecznych olejach.
Ówcześnie technologia produkcji była wysoko postawiona, ale uległo to zmianie w trakcie toczącej się wojny.
Wielu wykwalifikowanych robotników wcielono do Wehrmachtu i początkowo zostali zastąpieni przez kobiety, i niepodlegających poborowi z racji wieku mężczyzn.
W miarę trwania wojny produkcja motocykli nie była objęta priorytetem (temu podlegały samoloty i czołgi), co pociągało za sobą nowe zaciągi do wojska i coraz większe obniżenie fachowości pracowników produkcyjnych.
Doszło do tego, że produkcję można było podtrzymać tylko przy udziale robotników przymusowych i jeńców wojennych. Zrozumiałe jest, że ludzie ci nie posiadali wystarczającej fachowej wiedzy i na pewno nie mieli motywacji do dobrej pracy.
Według znanych nam dokumentów, w zakładach BMW każdy gotowy zestaw motocykl z przyczepką, poddawany był testowaniu przez doświadczonego i wykwalifikowanego niemieckiego pracownika. Po teście motocykl poddawany był tzw. „naprawie fabrycznej’, gdy podczas 60 minut należało usunąć wykryte błędy.
Od 1944 roku limit czasu przeznaczonego na „naprawy fabryczne” został zwiększony do 120 minut. Był to wyraźny znak — jakość wykonania w procesie produkcji wyraźnie się pogorszyła i „naprawy fabryczne” nie wyeliminowały nierozpoznanych od razu błędów.
W 1944 roku armia fińska zakupiła kilkaset egzemplarzy Zündapp KS 750. W dostarczonych motocyklach seryjnie urywały się śruby korbowodowe. Takie zjawisko wymusiła na Finach samodzielne wyprodukowanie śrub korbowodowych i wymianę ich we wszystkich silnikach. Stwierdzono, że przyczyną pękania śrub było niewłaściwe utwardzanie. Był to błąd wynikający z ignorancji? Czy celowy, a więc sabotaż?
Wiele nowych oryginalnych części wędrujących między kolekcjonerami z opinią o ich wyjątkowej wartości w rzeczywistości jest brakiem produkcyjnym. Przesłane do warsztatów polowych, po stwierdzeniu ich nieprawidłowości, musiały być zwrócone producentowi, gdyż tylko to gwarantowało zwrot pieniędzy. Część tych elementów nigdy nie wróciła do producenta, część, po wojnie, znalazła się w magazynach, nabierając, jako oryginalne, wyjątkowej wartości.
Sami kilka razy z błyskiem w oczach zakochiwaliśmy się w takich oryginalnych częściach, które pięknie wyglądały, ale niestety nie nadawały się do użycia.
Podobnie jest zresztą z nowymi (replikami) częściami technicznymi. Nie najgorzej wyglądają, ale często są nie do zastosowania.
Trawerstując polskie przysłowie „nie wszystko jest złotem, co się świeci” możemy stwierdzić – nie wszystko co oryginalne, jest dobrej jakości.