Zündapp KS600, KS750 i BMW R75 w Polsce

Kim jest Pan Jan?

Pan Jan jest "szczęliwym" posiadaczem świeżo zakupionego motocykla rzekomo w idealnym stanie, wymagającym ewentualnie drobnych regulacji.

Co i dlaczego robi teraz Pan Jan?

Pan Jan po wizycie u nas i usłyszeniu naszej druzgocącej diagnozy dotyczącej wymontowanego z jego motocykla iskrownika Noris ZGa2 aktualnie puka się (a właściwie wali) w czoło. Jak mógł przyjąć słowa sprzedającego "iskrownik jest zrobiony i w pełni sprawny"jako oznaczające, że iskrownik jest w pełni odrestaurowany.

Problemy uwidoczniły się już wtedy gdy bez "euforii posiadacza" stwierdził, że motocykl żle odpala, nie osiąga pełnej mocy a wyłączony po rozgrzaniu nie daje się uruchomić. Nie pomogły żadne regulacje.

Teraz przekażemy to co zobaczył i usłyszał Pan Jan.

"Zrobiony" ale nie odrestaurowany iskrownik Noris ZGa2

"Zrobiony"-zwracam szczególną uwagę na to określenie. Jest to pojęcie szersze ale i nie precyzyjne. Bez kłamstwa sugeruje, że były podjęte prace. Co innego odrestaurowany. Odrestaurowany- jednoznacznie informuje, że wszystkie elementy zostały poddane kontroli i doprowadzone do porządku.

Tak "zrobiony" iskrownik Pana Jana w pierwszej chwili prezentuje się całkiem nieźle. Szczególnie gdy były założone całkiem ładne pokrywy.

Wystarczy jednak odwrócić go dnem do góry aby doznać pierwszego rozczarowania.

Rozbite otwory (A) osadcze. Zamontowany iskrownik będzie miał możliwość przemieszczenia się na trzpieniach osadczych wystających z korpusu silnika. Przesunięcie iskrownika do tyłu tylko o 1 mm będzie skutkowało słabszym dociskiem sprężyny (szczególnie w KS 750) na pokrywę uszczelniającą. To prowdzi w prosty sposób do wycieku oleju spod pokrywy.

Powierzchnia przylegania do korpusu silnika nie została wyrównana czyli splanowana. Może to i dobrze bo powierzchnia przylegania w korpusie silnika też nie została splanowana.

Dlaczego gładkość i równoległość obu powierzchni jest tak ważna. Musimy zdać sobie sprawę, że podczas pracy silnika, iskrownik poddawany jest milionom mikrouderzeń, które w przypadku jakiejkolwiek niedokładności w przyleganiu obu powierzchni wywołują powstawanie luzu w mocowaniu iskrownika. Późniejszym efektem jest często spotykane zniszczenie powierzchni obudowy silnika widoczne w postaci "odciśnięcia" kształtu iskrownika.

Gładkie powierzchnie umożliwiają także właściwe ustawienie (wydystansowanie) przy pomocy różnej grubości stalowych podkładek iskrownika tak, aby został zachowany odpowiedni luz między napędowymi kołami zębatymi.

Przechodzimy do następnych elementów.

Kondensator (A) swymi gabarytami ledwo mieszczący sie miedzy krzywką a obudową. Z pomiaru pojemności wynika, że mieści się na skraju zalecanej wartości.

Przerywacz (C) pamięta zapewne czasy ostrych zim na wschodnim froncie. Ile razy można przez zapiłowanie usuwać wypalenia w "platynkach"? Widoczne kratery w przlgniach kowadełka i młoteczka skutecznie uniemożliwiają prawidłowe ustawienie przerwy jak i "czystą" pracę przerywacza.

Absolutnie pierwsze miejsce w rankingu "Polak potrafi" powinna zająć krzywka (B). Ile pracy trzeba włożyć aby pilnikiem i szlifierką kątową wykonać garby krzywki? Ile trzeba mieć wyobraźni aby sądzić, że wystarczy tylko by krzywka unosiła przerywacz i wszystko będzie prawidłowo działało? Nie potrafię jednak zrozumieć dlaczego konstruktorzy Norisa zadali sobie tyle trudu aby wyliczyć zarówno kąt wznoszenia jak i opadania krzywki. Dlaczego sądzili, że ważna jest szybkość rozwierania przerywacza, czas pozostawania rozwartym ale i czas pozostawania kontaktów w zwarciu?

Dla tych, którzy potrafią "zrobić" iskrownik powyższe pytania nie istnieją. Oni w niczym nie widzą problemu.

Gdy zdemontowaliśmy cewkę zapłonową doznaliśmy następnych wzruszeń. Z rozczuleniem pomyśleliśmy o człowieku, który składał iskrownik. Jak wielka była jego wiara. Wiara, która czasem może tworzyć cuda. Tym razem jednak praw fizyki nie da się pokonać i żadna wiara w tym nie pomoże.

Rozdzielacz (A) z całkowicie zniszczonymi przegrodami. Ach zapomniałem, konstruktorzy napewno niepotrzebnie przewidzieli te przegrody i tylko skomplikowali życie przyszłym "robiącym"iskrowniki. (Swego czasu przeprowadziliśmy w komorze wysokich napięć szereg eksperymentów i wniosek był jeden. Jakiekolwiek uszkodzenie mechaniczne rozdzielacza, najmniejsza przelotowa rysa eliminuje rozdzielacz z użycia.)

Iskrownik z takim rozdzielaczem może działać tylko przy niskich obrotach. Przy wyższych obrotach iskra wystąpi wszędzie, tylko nie na świecy zapłonowej.

Także uszkodzony szczotkotrzymacz (B), w miejscu wskazanym przez strzałkę, może być przyczyną zaniku iskry.

O ile oczywiście stara, oryginalna cewka zapłonowa po ponad 60 latach służby nie odmówi posłuszeństwa. Upływ czasu spowodował, że izolacja (emalia) drutu nawojowego utraciła elastyczność i jest popękana. Powoduje to powstawanie zwarć między uzwojeniami.
Stara izolacja już nie chroni uzwojeń przed zawilgoceniem, które jest główną przyczyną niedomagania cewki zapłonowej. Z taką cewką w iskrowniku silnik daje się normalnie uruchomić i nawet normalnie pracuje. Gdy silnik dobrze rozgrzeje się to mogą wystąpić 2 zjawiska. Pierwsze, gdy rozgrzany silnik zatrzymamy i następnie usiłujemy go bez powodzenia uruchomić. Czasem uruchomienie powiedzie się po zastosowaniu metody "na pych".

Drugi przypadek to gdy podczs jazdy gorący silnik przestanie pracować. Po sprawdzeniu okazuje się, że nie ma iskry. Po odczekaniu 15-20 minut iskra znowu się pojawia i możemy kontynuować jazdę. Do chwili, gdy cewka zapłonowa osiągnie ponownie krytyczną temperaturę.

I już ostatnie foto.

Widok na płytkę odśrodkowego przyspieszacza zapłonu. Wykonawca płytki wykazał duże zdolności ślusarskie częściowo ją wypiłowując. Ale nie do końca jest taki dobry. Zapomniał wypiłować kształt otworu (C), któty zresztą sam wyznaczył mazakiem. Ale czy to ważne. Przy przyspieszaniu krzywka naprawdę musi wychylać się do końca przewidzianego zakresu?

Brak jest wybitej strzałki, która wskazuje na którym szczotkotrzymaczu wystąpi aktualnie iskra. W tym wypadku strzałka powinna znajdować się w położeniu poziomym, w górnej części płytki a jej grot winien być skierowany w lewą stronę. Strzałka to drobnostka ale jakże pomocna gdy szybko chcemy ustalić, w którym cylindrze tłok osiągnął górny martwy punkt. Brak strzałki utrudnia także szybkie i prawidłowe zamontowanie iskrownika w silniku.

Dwie jednakowe, grube sprężynki (A) nie mają nic wspólnego z oryginalnymi . Jedna powinna być "gruba" wykonana z drutu o odpowiedniej średnicy i ilości zwojów a druga "cienka", czyli z drutu cieńszego ale o większej ilości zwojów. Istotna jest także średnica (taka sama dla obu) sprężyn. Dzieki takiej konstrukcji sprężynek wychylenie wag przyspieszcza (w miarę wzrostu obrotów) odbywa się liniowo a nie progresywnie.

Także umieszczenie trzpieni (B) trzymających sprężynki na przyspieszczu jest nieprawidłowe. W widocznych blaszkach jeden trzpień powinien znajdować się w otworze bliższym osi przyspieszacza a drugi w otworze zewnętrznym, skrajnym.

I na koniec. Wprost rozbrajające jest "zaplombowanie" lakierem wkrętów (D). Podejrzewam, że podpatrzono tę metodę stosowaną w naszej firmie dla zabezpieczenia przez, specjalnie dla nas opracowanym kolorem lakieru, bardzo istotnych elementów regulacyjnych i ostrzeżenia użytkownika, że manipulacja przy nich bez odpowiedniej wiedzy nie jest wskazana. To zaznaczenie widoczne na zdjęciu nie odgrywa żadnej roli, gdyż w tym miejscu nie odbywa się żadna ważna regulacja.

Tylko w ciągu 10 minut Pan Jan otrzymał te wszystkie informacje. Przez 2 minuty myślał i następnie przez zaciśnięte zęby wykrztusił " panowie proszę, ja proszę odrestaurujcie dla mnie ten iskrownik".

Drogi motocyklisto. Jeżeli chcesz dowiedzieć się jak wygląda prawidłowa regeneracja iskrownika Noris ZGa2, jezeli chcesz dowiedzieć się na jakiej zasadzie działa każdy iskrownik, mogę zalecić tylko jedno. Kliknij na link ( w przygotowaniu) Top Magneto Noris ZGa2.