Teraz proszę spojrzeć na spód iskrownika.
            
W otwory osadcze iskrownika, z zachowaniem wszelkich wymaganych wymiarów, zostały wciśnięte tulejki (A). Powierzchnia przylegania (B) do bloku silnika została wyrównana.
Wymieniliśmy łożyskowanie wirnika z zastosowaniem dobrej jakości łożysk. Łożyska są prawidłowo wydystansowane przy użyciu stalowych podkładek dystansowych. Proszę spróbować. Wirnik nie ma luzu wzdłużnego i przy tym lekko się obraca. Stożek osadczy zębatego koła napędowego został sprawdzony i poza zapolerowaniem nie wymagał żadnej innej interwencji.
               
Na wirniku osadzony został nowy rozdzielacz (B). Zapewnia on pełną izolację od wirnika i gwarantuje prawidłowe przekazywanie iskry na szczotki a w ostatecznym efekcie także na świece zapłonowe.
Za wytworzenie iskry odpowiada nowa (produkt fabryczny) cewka zapłonowa (A). Cewki były przez nas testowane w Pirenejach, gdzie temperatura silnika często przekraczała 100° C. Nigdy nie było problemu z natychmiastowym uruchomieniem zatrzymanego a bardzo rozgrzanego silnika.
O jakości iskry i możliwości precyzyjnego ustawienia zapłonu decydują jeszcze inne elementy.
              
O proszę spojrzeć. Krzywka (A) wykonana jest według oryginalnego rysunku technicznego co gwarantuje właściwe czasy otwarcia i zamknięcia przerywacza. Krzywka jest odpowiednio hartowana i szlifowana (nie toczona). Zapewnia to długą żywotność elementu ślizgowego w młoteczku przerywacza. Nowy przerywacz (C) konstrukcyjnie całkowicie zgodny z oryginałem pozwala precyzyjnie ustawić przerwę co jest także bardzo ważne przy regulacji czasu zapłonu. Za eliminowanie powstawania bardzo szkodliwego iskrzenia na stykach przerywacza odpowiada o właściwej pojemności kondensator (B).
Niestety musieliśmy wymienić na nowy odśrodkowy regulator przyspieszenia zapłonu. W starym były zbytnio zuzyte osie osadcze przeciwwag jak i otwory w nich samych.